在暴雨中等一輛網約車，就像在公交車站等一艘船。而高德叫車的上線是否會改變“叫車難”的問題呢?

　　不必投入任何車輛和司機，不增加任何運載壓力，高德地圖建立了一個多平臺的叫車平臺，而平臺的建立究竟是為哪般?

　　高德的“車”

　　不必像叫車平臺那樣考慮如何解決派單、處理車主和乘客之間的復雜問題，更不必去考慮如何擁有自己的車輛。高德通過與叫車平臺接入、上線順風車業務，不投入一輛車、一名司機，搭建了一個叫車平臺的平臺 。

　　2017年7月，時任高德總裁的俞永福宣布上線“易行平臺”，接入滴滴、首汽、神州、曹操專車等叫車平臺，打造“一站式公共出行平臺”，提供公共出行解決方案。此時高德已有入局共享出行的打算。

　　一年之后，高德悄悄上線了叫車平臺，加深了高德叫車的服務。相比較使用單一叫車平臺，高德叫車可以同時有多種選擇，不必“在一棵樹上吊死”。因此，高德叫車也被人稱為“叫車界淘寶”。

　　筆者嘗試了使用高德地圖叫車，多平臺同時呼叫速度的確優于單平臺叫車。同時高德地圖可以直接接入支付寶，在到達目的地的之后會直接在支付寶扣除費用。

　　今年3月，高德新任總裁劉振飛宣布上線順風車服務，致力于純公益共享出行(泰伯網曾有報道)。經過4個月的發展，高德順風車仍然只服務于武漢和成都兩所城市。據高德工作人員介紹，順風車城市部署計劃仍在有序進行，需要一些時間。

　　上線易行和順風車，一方面表明了高德在“不盈利”上的決心，另一方面也表明了在新總裁的帶領下，高德將進一步布局共享出行領域。現在高德的身份遠不止圖商如此簡單。

　　平臺的量

　　有媒體稱，高德叫車上線，滴滴面臨大敵。

　　2017 年，滴滴CEO程維曾透露，滴滴已覆蓋全球網約車訂單的60%，占據網約車市場第一的地位。一方面有人稱，滴滴將被高德叫車分走一部分流量;另一方面則有人認為，高德叫車不會對滴滴產生過多影響。

　　據QuestMobile數據統計，2018年第一季度高德地圖DAU已達6286.5萬，同期滴滴僅有1199.3萬，而兩者用戶需求并非一致，前者是地圖APP第一，后者則是叫車APP第一。因此，不能簡單的下定論滴滴一定會受到高德叫車帶來的負面影響。

　　據筆者從接入高德叫車的一家平臺處了解到，目前高德叫車并為其帶來過多流量，訂單量還是依靠于自己的產品。同時高德叫車平臺的優惠補貼基本均來自于高德。

　　由此可見，目前高德并未對接入滴滴的平臺產生過多影響，甚至一些平臺還保持在現狀。也可以得出結論，高德叫車并非是為搶生意而來，甚至高德并無意于憑借共享出行盈利。那么去年上線今年升級的高德叫車究竟意在何處?

　　誰的數據

　　高德叫車服務一出，地圖成為了叫車的入口，高德地圖自然成為了接入的叫車平臺唯一官方地圖，同時也成為了用戶唯一的叫車入口，支付寶也成為了唯一的支付工具。

　　如此一來，高德不必再費力讓叫車平臺使用高德地圖，同時高德還能夠擁有到更多的用戶數據。

　　據長城網報道，7月18日，上海市消保委發布5款地圖類手機App涉及個人信息權限評測結果。其中包括高德在內的多家涉及到敏感權限與實際功能不完全對應的問題，高德回應稱：將取消不必要的權限，獲取數據是為了更好的提供多元化服務。

　　高德地圖在建立叫車平臺的同時，同樣吸收了一批用戶數據。高德“不盈利”，并非意味著別無所求。順風車服務、接入叫車平臺，這些阿里系產品看似加入共享出行之爭的舉動看似“與世無爭”，實則是在為整個阿里巴巴的位置服務提供有力的支撐。正如此前高德表示的那樣，未來將從供應商向服務商轉型，成為動態大數據服務商 。

　　互聯網地圖時代，究竟還是數據為王。高德叫車固然是優化了叫車體驗，讓叫車更方便。而個人數據又進一步被使用，是值得還是不值得，其實并不能說清。