將用于歐洲新的Vega-C和Ariane 6火箭的P120C固體火箭發動機進行首次點火試驗

　　8月4日消息，國外媒體Arstechnica資深太空記者埃里克·伯格爾（Eric Berger）撰文稱，面對強勢崛起的SpaceX，歐洲火箭產業拒絕俯首稱臣。在取得了50年的成功以后，歐洲的主要太空港在火箭的新時代走到了十字路口。

　　以下是文章主要內容：

　　白光從大窗戶照進來，阿蘭·沙姆(Alain Charmeau)沉思著火箭的新時代。日出景象燦爛，這個海濱小鎮迎來又一個美好的日子，但在沙灘之外的地方，仍然十分平靜，絲毫沒有受到游客們的腳步的影響。

　　只可惜，這個前法國殖民地的近岸水域是巧克力色的，而不是天藍色的，仿佛被污染了一樣。然而，法屬圭亞那擁有其他的補償資產。它位于赤道以北5.3度，沒有受到熱帶氣旋和地震的威脅。它的海岸暢通無阻地連通了東部和北部地區。這些天然的條件幫助這個偏遠地區成為世界上最繁忙的太空港之一。

　　就是從這里，歐洲在全球火箭工業中建立了一段漫長卻默默無聞的歷史。近30年前，它成為第一個商用發射服務提供者。如果你的公司或國家有一顆衛星以及足夠的資金，歐洲會幫你把它送入太空。讓人矚目的是，今天服役的所有通信衛星中有一半以上是從這個龐大的太空港發射的。

　　但是時代變了。就像其他航空航天世界的參與者——包括俄羅斯和波音、Aerojet和洛克希德馬丁(Lockheed martin)等傳統美國公司——一樣，歐洲現在必須得面對全球火箭發射行業的巨大變化。通過大力推行低成本、可重復使用的發射技術，SpaceX公司打破了傳統的秩序。Blue Origin公司也承諾在未來幾年內對較大的衛星實施更多相同的操作。除了這些提供大型衛星發射服務的航天業新貴之外，還有數十家規模較小的公司正在采取3D打印等創新策略來削減成本，從傳統衛星提供商手中奪取小衛星市場的份額。

　　在Hotel des Roches酒店的早餐大廳里，沙姆承認了這個新的現實。“我們有我們的強項，我們也有一些優勢。”他如是談到其總部位于巴黎的ArianeGroup公司時，“但這是一個極具挑戰性的時代。”

　　歐洲制的火箭艦隊，包括現在的Vega和Ariane 5以及2020年代初期投入使用的Vega- C、Ariane 62和Ariane 64

　　這位法國人在美國可能并不出名，但作為ArianeGroup的董事長，沙姆已經成為航空航天界最有權勢的人物之一。他管理著3枚現有火箭的生產：Ariane 5、Vega和俄羅斯聯盟號（Soyuz）的一個版本。他還負責監督Ariane 6的開發工作，他在6月底來到這里評估建造這枚火箭的發射臺的進展情況。歐洲能否在低成本火箭的新時代生存，取決于它的成敗。

　　他穿著一件熨平的白色短袖襯衫，看上去像個工程師。沙姆也有學術履歷，曾在著名的藝術學院Ecole des Arts et Métiers取得學位，還擁有加州理工學院的碩士學位。

　　他是一個十足的斗士。雖然現在已經62歲了，但沙姆在外表和舉止上都依然十分直率，即便他已經晉升到企業高層位置。如果他是位自行車手，體格健壯和好斗的他很可能會被稱為“陡坡沖刺手”（puncheur）：擅長短程攀爬的侵略者。(不過他說他更喜歡高爾夫球和游泳。)

　　在這個時代，歐洲可能就需要航空航天界的領導者擁有這些品質。當然，在接受Ars的采訪時，沙姆沒有向美國、他們廉價的可重復使用的火箭以及移民太陽系的宏大計劃低頭。當被問及伊隆·馬斯克(Elon Musk)對征服火星的渴望或者杰夫·貝佐斯(Jeff Bezos)讓數百萬人在太空工作的目標時，沙姆回答時面上流露出頑皮的微笑。

　　“我認為我們生活在不同的世界里，”他說，“在美國，他們會這樣思考和講話。而我們的使命是不一樣的。我們的文化是不一樣的。”

　　在Hotel des Roches酒店，沙姆在講話，他的左邊是來自Avio公司的朱利奧·蘭佐。

　　對于沙姆來說，建造高質量的火箭，以及以合理的成本為他的歐洲客戶和商業客戶提供可靠的服務，就足夠了。但這對于世界的其他地區來說就足夠了嗎？

　　發明了軌道飛行的俄羅斯人在商業力量崛起之前就已經在搖搖欲墜。在美國，SpaceX已經迫使傳統的競爭對手United Launch Alliance裁員，以及倉促地建造一枚名為Vulcan的新火箭。不過，這些行動可能還不足以維持該公司的運營。沙姆希望確保這樣的命運不會降臨在歐洲身上。

　　他會成功嗎？在酒店外面，法屬圭亞那這里漆黑渾濁的大西洋海水似乎是一面特別合適的鏡子。在維持自身在航空航天領域的地位上面，歐洲面臨著很大的不確定性。

　　法屬圭亞那

　　從上往下看，法屬圭亞那就像一個沒有盡頭的花椰菜頭，從地平線延伸到地平線。霧氣繚繞的蒼翠森林之間，只有幾條短而粗的褐色河流匯入大海，以及一條狹長的赤褐色海岸線。

　　長期以來，圭亞那一直是法國的殖民地。二戰期間，圭亞那支持夏爾·戴高樂(Charles de Gaulle)和自由法國軍隊。戴高樂從未忘記這一點。1964年，這位政治家投桃報李，在訪問法屬圭亞那期間宣布法國將在那里建立一個發射火箭的太空港。戴高樂說，法國與這片土地同在，它將因其在航天領域的作用而在世界上享有盛名。“我們已經開始前行了，我們將繼續前進。”戴高樂在圭亞那首府卡宴(當時該地區唯一的一個大城鎮)對群眾說道。今天，法屬圭亞那是法國的一個海外行政區，是歐盟的一部分，也是南美洲最繁榮的地區之一。

　　1964年3月24日，戴高樂將軍于抵達法屬圭亞那首府卡宴。

　　50多年前，戴高樂訪問法屬圭亞那時，大約有200人居住在卡宴以北50公里的庫魯附近。最初，泥屋是當地唯一的基礎設施。首先，來自法國和歐洲其他地區的工人在叢林中開鑿了道路，然后在建造太空港之前，他們建造了宿舍、醫院和其他的基本設施。圭亞那航天中心（以下簡稱“CSG”）于1968年正式揭牌。

　　世界上的一流發射設施周圍都有各自獨特的生物群落。位于哈薩克斯坦拜科努爾的第一個軌道太空港位于干旱荒涼的亞洲大草原上。夏天熱得要命，冬天冷得要死。美國宇航局（NASA）位于佛羅里達州的肯尼迪航天中心，建在大西洋沿岸的沼澤中。一年中的大部分時間都是潮濕的，但氣候比較溫和。

　　定義位于庫魯的CSG的不是哈薩克斯坦式的沙漠或佛羅里達式的沼澤，而是叢林。在該太空港和它的設施周圍穿梭，猴子和卡比目魚來回蹦跳，讓人感覺好像叢林在等待著奪回它失去的領地。由于常年熱帶氣候的破壞，許多建于20世紀90年代早期用來支持Ariane 5火箭的建筑看上去比以前老了一倍。

　　這里的東西分解得更快。油漆褪色，金屬生銹，叢林必須不斷地被砍伐掉。

　　來自瑞典的歐洲航天局高級官員夏洛特·貝斯科（Charlotte Beskow）在一次采訪中解釋說，她最近去度假了。“在雨季期間我離開了三個星期，當我回來的時候，草已經齊膝高了，”她說，“我不知道草叢里會有什么。”

　　盡管有這些挑戰，它最終還是成功了。因為它離赤道很近，從庫魯發射的火箭可以充分利用地球的自轉速度。同樣的助推器，從CSG發射到太空相比從佛羅里達和拜科努爾發射，能夠分別多搭載20%和35%的質量。

　　不受重視

　　普遍來說，歐洲航天局并不受重視。俄羅斯歷史悠久。NASA有阿波羅計劃和50年的星際任務。中國是第三個將人類送入太空的國家，且擁有一個不斷發展的計劃和遠大的抱負。

　　歐洲呢？甚至連他們自己的公民似乎也不太了解他們的航天機構。

　　“很多歐洲人都不知道我們的存在。”貝斯科說，“這里不是他們的必經之路。人們不管去哪里都不會經過這里。誰來這里，都會到這里來，他們不會去別的地方。所以它不像休斯頓或肯尼迪航天中心。我們沒有那樣的優勢。這很遺憾，因為這真的是一個很好的地方。”

　　貝斯科在CSG學校般的自助食堂吃午飯期間解釋了這一切。她的英語說得非常準確，幾乎毫無瑕疵。太讓人印象深刻了，因為英語只是她的第四語言。午餐時，她選擇了一條淡褐色的魚。她喜歡吃素飯，有時還會加點香料。當她拿起桌上沒有標簽的小紅瓶子時，她問道：“你想試試這個嗎？有時味道還不錯，有時會燙嘴。”

　　夏洛特·貝斯考在巴黎國際航空航天展上介紹歐洲自動運載飛船（ATV）項目。

　　與為歐洲航天項目工作的人交談，是一種令人驚嘆的經歷。在俄羅斯，工程師可能會將謝爾蓋·科羅列夫(Sergei Korolev)或尤里·加加林(Yuri Gagarin)視為英雄。在美國，則可能是沃納·馮·布勞恩（Wernher von Braun），克里斯·克拉夫特（Chris Kraft），或者尼爾·阿姆斯特朗（Neil Armstrong）。而在歐洲，沒有同等級別的人物可以激勵年輕的工程師和未來的宇航員。相反，我們接觸過的許多人似乎都對太空非常向往和著迷。

　　貝斯科在瑞典學習了電氣工程，她覺得如果想要在一家瑞典公司找到工作，那么就該好好學習法語。畢竟，有許多的瑞典產品出口到法國。最終，她開始為一家航空航天供應商工作。她發現自己很喜歡這一行，接著在歐洲航天局找到了一份工作。1993年，她搬到了庫魯，在那里待了3年，幫助跟蹤發射情況。后來，在重新回到法屬圭亞那之前，她在20年的大部分時間里幫助領導了歐洲自動運載飛船（ATV）項目。這是夏洛特小時候設想的生活嗎？“我簡直難以相信這一切。”貝斯科坦言。

　　“災難性”的結果

　　貝索科在庫魯停留的頭三年期間，Ariane 5火箭上線，歐洲航天局及其航天抱負處在一段令人振奮的時期。經過30年斷斷續續的發展以后，泛歐洲太空計劃的前景終于在20世紀90年代中期變得明朗起來。

　　在20世紀60年代美國和蘇聯競相登上月球期間，情況就不那么明朗了。歐洲沒有那么大的野心。它只是想要用自己的火箭將通信衛星和氣象衛星送入軌道。最后，經過似乎無休止的爭吵之后，英國、法國和德國共同建造了一枚火箭。“歐羅巴”（Europa）火箭——英國提供一級推進器，法國提供二級推進器，德國提供三級推進器——運行表現一如人們可能預期的那樣：1964年到1971年間的11次飛行中有7次失敗。“結果是災難性的。”意大利航空航天公司Avio的首席執行官朱利奧·蘭佐（Giulio Ranzo）回憶說。

　　“歐羅巴”火箭的失敗，似乎意味著歐洲大陸的太空合作的終結。英國在20世紀70年代初基本上停止開發火箭，他們依靠美國進入太空。意大利也與美國合作：意大利的研究人員與NASA合作打造出Scout火箭，并從靠近赤道的肯尼亞海岸的一個石油平臺舊址進行發射。1964年至1988年期間，有超過24枚火箭從這個地點發射，包括9次軌道發射，其中大部分都攜帶著有效科學載荷。

　　與此同時，法國則堅持發展自己的火箭項目，并在德國的支持下，開始研發后來成為Ariane 1的火箭。美國的觀察家們對這個新的助推器表示懷疑，自信NASA的航天飛機會消除西方世界對其他新火箭的需求。NASA的航天飛機號稱飛行成本低，頻率高，服務于民用和國防的目的。

　　雖然Ariane 1在1979年平安夜順利完成首航，但該火箭并沒有取得很大的成功。它太小了，只能將1.5噸重的負荷送到近地軌道。但沒多久，有了Ariane 2和Ariane 3，更關鍵的是，在1988年有了Ariane 4。這枚火箭可將高達8噸的負荷送到近地軌道。也許更重要的是，它可以將4噸多一點的負荷送入地球同步轉移軌道。

　　當時，在20世紀70年代末和80年代，電信公司們希望將大量的衛星送入地球靜止軌道。在那里衛星可以保持相對于地面的固定位置。突然之間，發射的有效載荷超過了剛剛成立的歐洲航天局的科學任務范疇。Arianespace太空公司于1980年成立，旨在滿足這一需求。它成為了全球首家在私營市場上提供服務的火箭公司。“Ariane 4火箭運作得非常好，”蘭佐說，“可以說，當時Arianespace開始主導商業市場。”

　　那時，該公司得到了10個歐洲國家的資助，該項目開始證明了共同合作的價值。早在歐盟之前，歐洲就曾聯合起來建造和發射火箭。于1975年正式成立的歐洲航天局也開始站穩陣腳，有了一些頗具吸引力的科學任務，比如1986年將喬托號（Giotto）探測器發射到哈雷彗星上。

　　總的來說，歐洲航天局及其成員國可能沒有足夠的業務來支撐起像Ariane 4火箭這樣的發射系統的開發和持續性成本。但把商業飛行算上的話，他們就完全能夠覆蓋火箭的成本。

　　與此同時，在美國，NASA發現它的航天飛機每次發射都要耗費數億美元。在1986年挑戰者號（Challenger）事故發生后，美國放棄了降低發射成本和擴大太空準入的宏大目標。航天飛機不會去滿足自由世界的發射需求。

　　“我們并不是賣塔塔”

　　到20世紀80年代末，歐洲開始考慮是否應該有自己的方式把人類送入太空——或許也應該有自己的獨立空間站。歐洲航天局啟動了開發名為Hermes的航天飛機以及體積大幅擴大的火箭的雙重項目。

　　Hermes從未飛行過，因為歐洲加入了美國和俄羅斯的國際空間站項目。但是Ariane 5成為了經久耐用的主力火箭，至今已經飛行了20多年，并將繼續發射，至少持續到2022年。(Ariane 5被認為是一種非常可靠的高端火箭，因此NASA將在2021年借助該助推器發射價值100億美元的詹姆斯韋伯太空望遠鏡。)

　　因為Ariane 5已經被證明是一枚高質量的火箭，對歐洲的決策者來說很難做出放棄使用它的決定。但越來越不可避免的現實是，工程師們是在一個需求不同的時代設計了該助推器的。

　　從1996年開始，Ariane 5一直都是主力火箭。

　　“Ariane 5是為載人飛行而研制的，它可追溯到1985年，當時正值冷戰時期。”沙姆指出，“它是為小型航天飛機Hermes而設計的。一旦你設計了一個像Ariane 5這樣的發射器，有了所有的配套基礎設施，你就很難去改變它。它不必具備競爭力。”

　　換句話說，Ariane 5火箭是專門設計的高性能火箭，而不是經濟型火箭，類似于豪華汽車。該助推器的特點包括，其獨特的有效載荷載體能夠將兩顆較大的衛星送入軌道，讓客戶能夠分擔成本。出于這個原因，Arianespace在舒適區停留了一段時間：它覺得商業市場會幫助支撐承擔火箭每次發射約1.75億美元的成本。

　　在一段時間內，情況就是那樣。自從1996年首次亮相以來，Ariane 5火箭已經執行了98次任務，只出現過兩次重大失敗。歐洲人有理由為他們的火箭和它的能力感到自豪。當被問及Ariane 5與如今市場上的低成本替代產品(如SpaceX的獵鷹9號火箭)相比如何時，歐洲航天局發射器開發部門的負責人斯特凡諾·比安奇(Stefano Bianchi)反問道，“你買奔馳是因為它便宜嗎？”

　　此時，坐在旁邊的蘭佐也插話，提到了總部位于印度的全球最便宜汽車制造商塔塔（Tata）。正如他所說的，“我們并不是賣塔塔。”

　　SpaceX運送“廢物”？

　　消費者似乎并不認為獵鷹9號是塔塔，又或者說如果他們認為它是，他們也似乎不介意，因為每次發射的成本只有6200萬美元。至少從工程設計的角度來看，可以說獵鷹9號絕不是塔塔。在它之前，還沒有一枚火箭能夠同時協調9個引擎的啟動，之后，它還能夠自動降落在海上的一艘自動駕駛輪船上。它稱得上當今世界上最現代化的、最具成本效益的軌道火箭。

　　說到客戶，SpaceX和Arianespace等公司都在競爭幾種有效載荷。例如，國家安全有效載荷和NASA任務（詹姆斯韋伯太空望遠鏡是一個值得注意的例外，它是NASA和歐洲航天局之間的一項交易）的市場大門通常都對Arianespace公司關閉。俄羅斯的有效載荷和火箭以及中國的有效載荷和火箭情況類似。全球約有三分之二的發射市場基本上是排斥競爭的。

　　因此，真正的戰斗通常是圍繞“商業”發射——私營衛星公司或沒有自己的發射項目的小國的有效載荷。在這個市場上，SpaceX公司已經大舉進入曾長期由Arianespace和俄羅斯發射行業主宰的疆域。

　　自2017年1月1日以來，SpaceX獵鷹9號火箭已經發射了29次。相比之下，Ariane 5火箭僅僅發射了8次。對SpaceX來說，29次發射中有18次部分屬于或者完全屬于商業項目。Arianespace方面，8次發射中有7次部分屬于或者完全屬于商業項目。不過，更讓歐洲人擔憂的是，德國國防部選擇了讓SpaceX明年發射三顆合成孔徑雷達衛星，而沒有選擇ArianeGroup火箭。

　　即便如此，沙姆拒絕與SpaceX進行比較，因為他認為該公司從美國政府那里得到了大量的補助。這種說法以前還說得通。要不是十年前NASA給SpaceX遞上了一份至關重要的合同（為國際空間站運送貨物），獵鷹9號火箭今天可能不會存在。然而，正如上面的分析所顯示的，SpaceX目前大多數的發射任務都是為非政府客戶服務的。此外，毫無疑問ArianeGroup也得到了成員國政府的補助。

　　但是沙姆堅持他的看法。他說，美國政府通過為發射支付過高的價格來支持SpaceX。

　　“SpaceX給美國政府客戶的價格與給商業客戶的價格是不一樣的。”他說，“不管你怎么看，但這就是事實。眾所周知，美國空軍以1億美元的價格購買了火箭發射服務，該價格要遠遠高于商業市場上同樣的服務的價格。”

　　他說得沒錯。然而，美國軍方表示，由于其任務保障要求，它為發射支付了更高的費用。具體來說，它要求，除了大量平常的系統檢查以外，還要采取額外的步驟來準備和附上有效載荷，以確保安全地將價值不菲的國家安全有效載荷送上太空。沙姆對這個解釋又怎么看呢？

　　“如果SpaceX向商業市場客戶解釋他們要運送的都是些廢物，我會覺得很驚訝，”他回答說，“我對此會非常驚訝。”

　　“SpaceX蒸汽壓路機”

　　沙姆說得沒錯的一點是，美國擁有世界上最大的軍隊和擁有最大預算的太空機構，因此其來自政府機構的發射要比歐洲多得多。但SpaceX并不像在歐洲的Arianespace那樣，在那些發射上擁有壟斷地位。實際上，SpaceX從一開始就必須要與美國的United Launch Alliance競爭，以打破該公司在軍事和民用太空任務上的壟斷。

　　上圖顯示SpaceX在全球商業發射市場的顯著增長。SpaceX(淡藍色)在不斷地從俄羅斯或者歐洲手中奪取市場份額。（2018年的數據基于預估）

　　對于那些懷疑SpaceX的人來說，直到最近，人們對這家加州公司最合理的批評是，它并沒有那么頻繁地發射火箭。盡管從2013年到2016年，SpaceX共計獲得了數十份發射合同，但該公司每年的平均發射次數還不到6次。當然，該公司可以提供便宜的價格。但是，如果一輛經濟型汽車總是要去保養的話，當初購買時省下的錢又有什么用呢？

　　這種情況在2017年開始改變：SpaceX接連執行任務，總共發射了18次。今年，它將有24次發射。隨著Block 5版獵鷹9號火箭最近首次亮相，該公司承諾更頻繁地重復使用一級助推器，那種發射頻率有望擴大到能夠滿足任何的客戶需求。

　　這種現象被稱為“SpaceX蒸汽壓路機”（SpaceX steamroller），美國、歐洲、俄羅斯和其他地方的競爭對手長期以來一直在尋找做到這一點，私下里也對其頗為忌憚。

　　歐洲方面有應對的計劃，盡管它遲遲未能成形。與能夠當機立斷和決定自家火箭公司未來的伊隆·馬斯克和杰夫·貝佐斯(Jeff Bezos)不同，Arianespace有19位股東，而且他們所屬的多個國家通常來說必須要達成共識才能對新火箭技術進行重大投資。

　　輪子上的埃菲爾鐵塔

　　這個計劃出現在6月底一個悶熱的早晨，地點是在庫魯的太空港的西北端。在一片廣闊的空地上，大約700人輪兩班工作，為Ariane 6火箭和移動式發射平臺建造一個巨大的火焰溝槽。后者的結構重達7000噸，高100米，將容納火箭進行最后的整合，然后一同轉移到發射臺，在發射前脫離火箭。它也因而成為南美洲最大的金屬結構。

　　法國國家太空研究中心（CNES）負責該項目建設工作的弗雷德里克·穆尼奧斯(Frederic Munoz)解釋說：“這是輪子上的埃菲爾鐵塔。”

　　工作地點非常繁忙，起重機舉起材料，號角的轟隆巨響打斷了輕型鑿巖機的聲音，混凝土被倒了出來。穆尼奧斯說，他的團隊仍在按計劃在今年年底前完成移動式發射平臺和巨大的火焰溝槽的搭建。

　　使用兩個推進器（A62）的Ariane 6，ELA-4發射臺，以及移動式發射平臺

　　火箭發射的隆隆聲產生了巨大的噪音，震動著助推器和堆棧頂部的敏感載荷。由于這個原因，火箭排氣裝置以90度的角度偏離助推器基座。與此同時，在發射的瞬間，水被注入到這個溝槽中，既冷卻了基座，又一定程度上減弱了來自火箭的震動。

　　不同于設計于成本沒那么重要的時代的Ariane 5助推器，Ariane 6已經在速度和成本上得到了優化。Ariane 5發射準備工作要持續一個月，而Ariane 6則縮短到了12天。發射器的核心階段可能表面看起來相似，但是里面的組件是完全不同的。在每一步中，Arianespace都尋求減少制造時間、材料成本和系統的復雜性。

　　如果一切順利，Ariane 6在2020年中期亮相后，它將以少40%到50%的成本為提供類似于Ariane 5火箭的服務。當然，它不能重復使用，而且它永遠也無法達到獵鷹9號理論上的超低成本。但歐洲的官員表示，從經濟角度來看，每年發射8至10次，根本無法證明研發和發射可重復使用的火箭是劃算的。每年可能會發射20多次甚至更多，但這并不是歐洲的運營規模，也不是它要尋求達到的規模。

　　事實上，如果歐洲真的開發出一種可以在一年內完成所有任務的可重復使用火箭，這會與政府多創造就業機會的愿望相悖。如果歐洲各地的發動機和助推器工廠只生產一枚火箭，然后不用干活放11個月的假期，它們會變成什么樣？成員國太看重就業機會了。這是由政府主導的火箭項目和由億萬富翁主導的火箭項目之間的一個區別。

　　舉個例子，想想用來啟動Ariane 5火箭將其從發射臺發射出去的固體燃料助推器，它們長31米，包含238噸固體燃料推進劑，并附著在火箭的一側。名義上，這些助推器是意大利Avio公司和法國ArianeGroup公司的合資公司Europropulsion生產的。但是，實際上是由一家比利時公司生產助推器的前后裙板，另外的一家法國公司生產發動機噴嘴，一家德國公司生產助推器的上段。而這只是“簡單”的助推器的生產而已。

　　“這就是為什么我們的成本更高的原因之一，”一名官員在參觀法屬圭亞那的固體火箭發動機工廠時表示，“但事實是，在沒有作出提供就業機會的承諾的情況下，政府是不會為這些項目提供資金的。”

　　因此，歐洲的最優先事項永遠都不會是最大限度地減少就業崗位。此外，與硅谷的同行相比，那些員工的日程安排要輕松得多。法國的員工通常都是每周工作35個小時，每年帶薪休假10周，而不是每周瘋狂工作60個小時來完成不可能完成的任務。

　　歐洲的最佳解決方案

　　不過，在這個以更精簡、更快、更大膽為主旋律的太空時代，古板的老歐洲其實不乏實力。它現在已經有近50年的火箭發射歷史和30年的商業市場服務經驗。庫魯太空港是世界上最好的太空港之一，它的緯度很低，天氣狀況良好，而且擁有一項近乎無與倫比的能力：既能向北極軌道發射，又能向正東發射。

　　除了所積累的系統知識之外，歐洲在歐洲大陸和法屬圭亞那擁有數十家制造工廠，它們用于生產火箭引擎、發動機、燃料箱和固體燃料火箭。例如，固體燃料助推器需要的部件比液體推進裝置少，飛行成本也相對較低。歐洲已經掌握了在Ariane系列火箭中結合使用固體和液體助推器的能力。

　　“為了創造這種更便宜、更簡單的固體解決方案，你需要有大量的基礎設施。”蘭佐說。“你可以這么做。它既簡單，又便宜，也很不錯。但是你需要有大量的基礎設施。好在我們擁有基礎設施。我們已經擁有它30多年了。”他的意大利公司Avio負責給歐洲生產固體助推器。

　　說到底，歐洲人指望這一傳統能夠幫助他們競爭，不僅是與SpaceX競爭，還與美國不斷涌現的其它商業公司和中國競爭。他們預計許多新貴會慘淡收場。

　　“要成為火箭制造商，你不能臨時湊合。”Ranzo說。“你不可能一下子就建造出火箭制造設施。伊隆·馬斯克可能是做得最好的人，他花了大約15年的時間。我們在利用50年的工作和專業知識積累所帶來的經驗，我們正試圖利用所有的這些傳統，推出具有競爭力和靈活性的產品。”

　　到下個十年的早期，那種產品將包括兩種不同配置的新型火箭。Ariane 6有兩個主要的衍生版本。Ariane 64火箭有4個固體火箭助推器，將承擔更大的載荷——將重達11.5噸的載荷送到地球靜止轉移軌道。較小的Ariane 62有兩個固體火箭助推器，可負載載荷重量將會是Ariane 64的一半左右，但成本要低些。還有細長的Vega C火箭，它將把也被用于Ariane 6火箭的新P120C固體火箭助推器用作第一級助推器。

　　Ariane和Vega火箭還將擁有最先進的分配器，因而它們將能夠同時發射許多顆微型衛星。這為歐洲進入一個迅速發展的市場提供了入口，包括Virgin Orbit、Rocket Lab、Vector在內的諸多公司都打算使用小很多的火箭來服務該市場。憑借其分配器技術，歐洲計劃擁有發射微型衛星的能力，無需專門的微型衛星發射器。

　　"我認為，這是歐洲能給目前極度不穩定的市場提供的最佳解決方案。" 沙姆稱，“很難預料衛星市場在五年后會是什么樣子。所以最好的解決方案是提供靈活性，這樣我們就能確保自己能夠有效解決任何的問題。”

　　向馬斯克發話

　　對于歐洲來說，俄羅斯的發射產業便是前車之鑒。這個國家擁有更值得注意的歷史：它將第一顆衛星、第一個人類、第一個空間站等等送入太空。但當蘇聯解體時，俄羅斯失去了一些系統知識。自那以來，它一直未能對其設施進行投資，新的項目也因缺乏持續穩定的資金支持而受到影響。

　　最近，一名俄羅斯資深記者警告說，由于俄羅斯航天飛機的老化和SpaceX的崛起，俄羅斯的太空計劃已經進入了“黑暗時代”。安德烈·鮑里索夫(Andrei Borisov)在評價俄羅斯的前景時寫道：“這里沒有現代化的地方，只有存活的使命。”

　　歐洲有了更好的起點。它有了新的基礎設施，對威脅有了清晰的認識，也有了建造新火箭的資金。但最終可能拯救歐洲的是，歐洲領導人認識到，在唐納德·特朗普(Donald Trump)發出他要打破舊世界秩序的不祥信號的世界里，歐洲大陸必須要自立更生。當特朗普總統質疑北約的價值，并表示美國必須建立“太空部隊”來統治外太空的時候，歐洲的領導人看到了擁有自己的太空通道的必要性。

　　歐洲可能不會尋求擁有自己的載人航天計劃，但它不再局限于與美國人合作。它已經有三名宇航員在學習中文，準備在本世紀20年代初飛往中國的空間站。歐洲也有自己的GPS和觀測衛星要發射。

　　在美國身上，沙姆看到了統治的意志。當伊隆·馬斯克和杰夫·貝佐斯與Arianespace競爭合同時，他把他們的低價發射服務視為一種迫使競爭對手出局的折扣手段。當被問及SpaceX和Blue Origin是否有意提供低價時，他答道，“那是肯定的。它與美國的統治戰略相吻合。沒有了競爭對手，你就能更輕易地統治世界。”

　　這并不是說歐洲火箭技術的首領是反美的，遠非如此。他住在美國。他喜歡美國。但他不會輕易屈服。盡管美國人普遍認為法國總是投降，但這位法國人則讓人覺得他絕對不會在即將到來的火箭戰爭中打退堂鼓。

　　在我們的采訪快結束時，太陽升得更高了，天空變得更藍了，Ars問了沙姆最后一個問題。他想給我們的讀者傳達什么信息呢？很多讀者都對SpaceX、它的技術成就以及力推可重復使用火箭以及降低火箭發射成本的努力大加贊賞。更具體地說，我們想知道他會對一個特別的讀者——伊隆·馬斯克——說些什么。

　　沙姆絲毫沒有猶豫。“歐洲會成功的，”他說，“ArianeGroup會成功的。也許，不會有類似的任務，我們不會向火星發射載人飛船。但我們會在那里。”

　　“我們有我們的地位。我們有我們的立場。我們有我們的資產。我們會成功的。”